Zašto Lufthansa, Ryanair i Wizz Air nijesu potrčali za crnogorskim subvencijama?
Crna Gora je ponudila gotovo 4,8 miliona eura za održavanje pet strateških avio-linija iz Podgorice, ali je, prema informacijama „Vijesti“, na tender stigla samo ponuda državnog To Montenegra. Na prvi pogled neobično: zašto se za državni novac nijesu borili Lufthansa, Ryanair, Wizz Air ili neki drugi veliki evropski prevoznik? Odgovor je uglavnom u ekonomiji avio-saobraćaja – subvencija nije isto što i sigurna zarada.
Činjenica da se na tender za subvencionisane avio-linije iz Podgorice prijavio samo To Montenegro mogla bi stvoriti utisak da su gotovo pet miliona eura državnog novca ostali na stolu, a da ih niko od velikih evropskih prevoznika nije želio. Ali avio-industrija ne funkcioniše tako jednostavno.
Država ne plaća aviokompaniji nekoliko miliona eura da samo uvede Podgoricu na mapu. Zauzvrat traži precizan red letjenja, određeni kapacitet, kontinuitet linije i prihvatanje poslovnog rizika na rutama za koje je već ranije utvrđeno da tržište samo po sebi nije pokazalo dovoljno interesa. Upravo je to ključ za razumijevanje rezultata tendera.
Još 16. aprila Ministarstvo saobraćaja pozvalo je aviokompanije da iskažu interesovanje da linije prema Briselu, Frankfurtu, Parizu, Amsterdamu, Zagrebu i Bariju obavljaju komercijalno, bez državne pomoći. Tek ako takvog interesa nema, trebalo je aktivirati PSO model i ponuditi subvencije. Drugim riječima, tržište je prvi signal poslalo još prije tendera.
Pet miliona zvuči mnogo – dok se ne podijeli na stotine letova
Vrijednost aktuelnog tendera je oko 4,79 miliona eura bez PDV-a, ali taj novac nije namijenjen jednoj liniji niti predstavlja čist prihod aviokompanije.
Postupak je podijeljen na pet partija: Brisel, Pariz, Frankfurt, Zagreb i Bari. Za svaku je propisano najmanje tri povratna leta sedmično, uz korišćenje mlaznog aviona sa najmanje 110 sjedišta. Brisel, Zagreb i Bari trebalo bi da se održavaju tokom cijele godine, dok su Frankfurt i Pariz prvenstveno zimski PSO proizvod.
Kada se nekoliko miliona eura rasporedi na više ruta, veliki broj rotacija, gorivo, posade, aerodromske i navigacione takse, održavanje aviona i komercijalni rizik, iznos više ne izgleda toliko spektakularno.
A velika aviokompanija ne pita samo: koliko će nam Crna Gora platiti?
Ona pita nešto mnogo važnije: Možemo li taj avion i tu posadu u isto vrijeme zaraditi više negdje drugo? To je takozvani oportunitetni trošak, a u avio-industriji je presudan.
Ryanair ima avion od skoro 200 mjesta – Crnoj Gori je dovoljno 110
Tu dolazimo do možda najzanimljivijeg detalja tendera. Minimalni kapacitet aviona postavljen je na 110 sjedišta. To veoma dobro odgovara floti Air Montenegra. Embraer E195 kojim crnogorska kompanija leti ima 116 sjedišta.
Kod Ryanaira je računica potpuno drugačija. Njegovi Boeing 737-800 imaju 189, a noviji 737-8200 čak 197 mjesta. Wizz Air je otišao još dalje: njegov ključni A321neo ima čak 239 sjedišta. To je ogromna razlika.
Air Montenegro može na liniju na kojoj postoji tražnja za, recimo, stotinak putnika poslati avion koji ima 116 mjesta i ostvariti vrlo dobru popunjenost.
Wizz Air sa 239 mjesta mora da pronađe više nego dvostruko toliko potencijalnih putnika da bi postigao sličan faktor popunjenosti. Ryanair mora da prodaje skoro 200 mjesta. Zato avion sa većim brojem sjedišta nije automatski prednost.
Naprotiv, na „tankoj“ liniji kakva može biti Podgorica–Bari u januaru ili Podgorica–Brisel usred zime, manji avion često je upravo ono što je potrebno.
Low-cost kompanije traže volumen, a PSO traži sigurnost
Poslovni model Ryanaira i Wizz Aira zasnovan je na ogromnom obimu, visokoj iskorišćenosti aviona i vrlo niskom trošku po sjedištu. Njihov avion treba da bude u vazduhu što je više moguće i da prevozi veliki broj putnika.
PSO tender ima drugačiju filozofiju. Državi nije primarni cilj da avion bude pun turistima u avgustu, već da let postoji i onda kada tržište nije naročito atraktivno – u novembru, januaru ili februaru. Upravo zato postoji subvencija.
Ali za low-cost kompaniju tri obavezna leta sedmično tokom slabog perioda mogu značiti da avion vezuje za relativno malo tržište umjesto da ga prebaci na destinaciju na kojoj može prodati 190 ili 239 mjesta bez državne pomoći.
Ryanair i sam vrlo otvoreno govori da kapacitete premješta prema aerodromima i državama koje mu nude najbolju kombinaciju troškova i potencijala rasta. Kompanija je, na primjer, tokom 2026. smanjivala kapacitete na skupljim njemačkim aerodromima i istovremeno širila ponudu tamo gdje su troškovi niži.
To dobro ilustruje način na koji razmišlja veliki low-cost prevoznik: avion ide tamo gdje je povrat na angažovani kapacitet najveći. Crnogorska subvencija zato mora da pobijedi desetine alternativnih evropskih tržišta za isti avion.
Ni aerodromi nijesu beznačajni
Država nije tražila samo letove prema gradovima, već prema konkretnim velikim aerodromima: Brisel BRU, Frankfurt FRA i Pariz Šarl de Gol CDG. To je važno a low-cost model često mnogo lakše funkcioniše preko jeftinijih alternativnih aerodroma.
Ryanair, na primjer, u Njemačkoj snažno koristi Frankfurt Hahn, a ne glavni frankfurtski aerodrom. Kompanija za ljeto 2026. upravo je najavljivala nove linije iz Hahn-a, dok istovremeno javno kritikuje visoke troškove na velikim njemačkim aerodromima.
Kod Brisela Ryanair značajan dio operacija obavlja preko Charleroija.
Crna Gora, međutim, želi upravo glavne aerodrome. To ima smisla za putnike i poslovnu povezanost zemlje, ali ne mora biti optimalno za poslovni model svake aviokompanije.
A zašto ne Lufthansa?
Kod tradicionalnog mrežnog prevoznika poput Lufthanse problem je drugačiji. Frankfurt je važna destinacija ali i ključni hub kroz koji se putnici raspoređuju dalje prema evropskim i interkontinentalnim letovima. Takva kompanija zato ne gleda Podgoricu izolovano. Gleda koliko putnika iz Crne Gore može dovesti u svoju mrežu, koliko će njih nastaviti prema SAD-u, Aziji ili drugim evropskim destinacijama, kako se let uklapa u „talase“ konekcija u Frankfurtu, kakvi su slotovi i koliko vrijedi vrijeme aviona koje će posvetiti Podgorici.
Ako kompletna računica nije dovoljno dobra, subvencija od nekoliko stotina hiljada eura godišnje možda neće promijeniti odluku.
Posebno zato što kompanija sa velikim hubom ima mogućnost da isti slot i isti avion upotrijebi za neku drugu evropsku destinaciju sa većom poslovnom potražnjom.
Važno je, međutim, napraviti ogradu: Lufthansa, Ryanair i Wizz Air nijesu javno saopštili da su razmatrali crnogorski tender niti zašto se nijesu prijavili. Njihovi poslovni modeli ovdje služe kao ilustracija mogućih ekonomskih razloga zbog kojih veliki evropski prevoznici nijesu morali vidjeti PSO kao naročito atraktivan posao.
Obaveze ostaju i kada nema putnika
Još jedna bitna razlika između subvencije i klasičnog komercijalnog leta jeste sloboda upravljanja rutom.
Komercijalnu liniju aviokompanija može smanjiti ili ukinuti ukoliko procijeni da više nema ekonomskog smisla. Kod PSO-a preuzima ugovornu obavezu.
Na crnogorskom tenderu izabrani prevoznik mora da obezbijedi i garanciju za dobro izvršenje ugovora u vrijednosti deset odsto ugovora, a za otkazivanje leta bez saglasnosti Ministarstva predviđena je mogućnost umanjenja mjesečne naknade za 2.000 eura po letu. Cijena povratnog leta nosi čak 90 od ukupno 100 bodova, dok se deset bodova odnosi na kapacitet aviona.
Dakle, aviokompanija ne dobija samo garantovani novac, već i garantovane obaveze.
Jedna ponuda nije neobična ni u Evropskoj uniji
Crnogorski rezultat pritom nije presedan. Analiza Evropske komisije o funkcionisanju PSO sistema pokazala je da konkurencija na takvim tenderima često ostaje vrlo mala – uglavnom između jednog i tri ponuđača. Kod više od 60 odsto analiziranih ruta koje su nakon tendera dodijeljene jednom prevozniku bila je dostavljena samo jedna ponuda.
Evropska komisija PSO upravo i definiše kao mehanizam koji se koristi kada tržište samo ne obezbjeđuje vazdušni saobraćaj koji država smatra važnim za ekonomski razvoj i povezanost određenog područja.
Drugim riječima, država subvencioniše te linije upravo zato što nijesu dovoljno privlačne. Zato bi bilo pomalo kontradiktorno očekivati da se, čim subvencija bude ponuđena, na tenderu pojavi deset aviokompanija.
Air Montenegro ima ono što drugi nemaju – razlog da leti baš iz Podgorice
Tu se nalazi najveća komparativna prednost nacionalnog prevoznika. Za Ryanair, Wizz Air ili Lufthansu Podgorica je jedno od mnogih tržišta. Za Air Montenegro je Podgorica baza.
Kompanija tu već ima operacije, zaposlene, posade, prodajni sistem i najveći dio sopstvenog tržišta. Uz to, njen Embraer sa 116 sjedišta po kapacitetu gotovo idealno odgovara minimumu od 110 mjesta koji traži država. PSO mu istovremeno rješava jednu od najvećih slabosti malih nacionalnih prevoznika – zimu.
Avion koji tokom jula i avgusta relativno lako može biti zaposlen na turističkim linijama mnogo je teže profitabilno koristiti u januaru. Ako država dio tog rizika preuzme kroz PSO, Air Montenegro može imati stabilniji cjelogodišnji red letjenja, bolje koristiti flotu i zadržati destinacije koje bi čisto tržišna logika možda ugasila. Zato rezultat tendera možda i nije toliko iznenađenje koliko djeluje na prvi pogled.
Subvencija nije poklon – već kupovina usluge koju tržište ne želi da pruži
Na kraju, cijelu priču možda najbolje objašnjava jedna jednostavna činjenica – da su Podgorica–Brisel, Podgorica–Bari ili zimski Podgorica–Frankfurt izuzetno profitabilne linije, država vjerovatno ne bi morala da ih subvencioniše, kompanije bi već letjele jer postoji poslovna logika.
PSO postoji upravo zato što između onoga što je Crnoj Gori potrebno i onoga što je aviokompanijama profitabilno postoji praznina. Država novcem pokušava da tu prazninu zatvori.
Za Ryanair ili Wizz Air ponuđeni iznos možda nije bio dovoljan da nadoknadi rizik slabe popunjenosti velikog aviona i propuštenu zaradu na drugom tržištu. Za mrežnog prevoznika poput Lufthanse ruta možda nije dovoljno snažna da opravda kapacitet i slotove.
A za Air Montenegro je računica potpuno drugačija. Njegovi avioni su već u Podgorici, odgovaraju traženom kapacitetu, a državni novac mu omogućava da ono što bi bez subvencije bilo rizično pretvori u predvidljiv posao.
Zato možda pravo pitanje nije zašto niko drugi nije želio crnogorske milione. Pravo pitanje je: da li je država uslove i iznose postavila tako da za javni novac dobije maksimalnu moguću povezanost – i hoće li Air Montenegro, ako dobije posao, dokazati da taj novac može pretvoriti u održive linije i nove putnike?
Odgovor na to neće dati tender već avioni – i broj putnika u njima – tokom narednih zima.